同時，他還表示汽車是華為唯一虧損業務，只做零件投入很大，絕對是燒錢的生意，絕對是很難干的生意。
言論一出，頓時就登上了微博熱搜，引發了網友熱議，其實，早在7月6日，余承東就在微博表示，增程模式是目前最適合的新能源車模式，華為與賽力斯聯合打造的問界M5和問界M7都采用了增程模式，通過發動機燃油發電的方式轉換為動能，從而驅動汽車。
但是，作為傳統的汽車廠商，比如比亞迪、長城、吉利等等都沒有采用增程模式�？梢�，增程技術落后，結構簡單，缺乏在不同的應用場景做到更高經濟性是不可否認的事實。
然而，市場需要與技術難度沒有直接關系。余承東所提到的高壓平臺和快充基礎建設還未完善，電池特性還不確定，同樣是事實。因為技術尚未成熟，在過度階段中，增程式無疑是目前最好的選擇方式之一，也是能讓消費者安心的技術。
中國工程院院士楊裕生曾表示，基于增程式車電池用量少，增程器與電池組成并聯體系，安全性高；內燃機轉速調節在最節能的窄范圍，熱效率高；剎車、下坡過程的能量回收可以節油15%到20%等優勢，增程式車是真節能。
所以，增程不僅能夠大大降低企業難度，同時也能將利益最大化。比如，幫助華為在新能源汽車市場中實現彎道超車。
雖然華為一直對外聲稱不造車，但是與車企密切合作卻是毋庸置疑的，目前與北汽、長安、廣汽、小康等傳統車企合作造車，同時攜手北汽極狐發布了極狐阿爾法S華為HI版，與長安、寧德時代合作推出阿維塔11等新車。華為智選車業務推出賽力斯SF5和問界M5，也在汽車市場取得強烈反響。AITO品牌推出的問界M5和問界M7，前者上市三個月累計銷量破萬，后者上市4小時訂單破2萬。華為智選車聲名大噪。
目前，華為跟汽車廠商合作的三種模式：
第一種模式，提供標準化的零部件，比如說華為旗下的電機，電池管理系統，負責網絡連接的T-box等等，華為的貢獻度都比較低。
第二種模式，HI模式（HuaweiInside的模式），就是華為的全棧解決方案，包括硬件、軟件，全棧解決方案來幫助車企做。華為與北汽、長安和廣汽的合作就可以算得上HuaweiInside模式，余承東曾透露，HuaweiInside模式只選擇三家合作伙伴，因為華為需要定制化適配，投入太大。
第三種模式，華為智選模式，在這個模式當中，華為會主導車輛的設計，用戶的定義和用戶體驗的設計等等，同時，也在也會在華為的渠道內進行銷售。典型的例子就是華為問界M5，還有華為智選賽力斯SF5。
從長遠的模式來看，華為可以憑借過硬的科技實力和智能技術水平服務車企，但想要真正站穩新能源汽車市場，必然是親自下場的。因為智能時代，智能駕駛這樣的核心技術想必不會委托給第三方進行。而且不得不提的是，華為手機銷量的下滑勢必會影響相關技術的使用感受，如果不是華為用戶，汽車功能體驗或許會打折扣。
古語有云：隔行如隔山。汽車不同于數碼消費品，想要真正的在汽車行業走穩，華為還有加倍修煉內功。
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